Startsida
Om  Ståhlmotor
Min historik
Råd o Tips
Bilar jag jobbat med
Till salu
Teknik

Sölve Ståhl och STÅHLMOTOR

[Audi] [BMW] [Ford] [Opel] [Saab] [Volvo] [Volkswagen]

20 är efter "Gullabotrimmet" byggde jag en 2,4-motor till "Stoffe" Holmberg. Här övervakar han sin pappas mekande.

  T.h. Det är inte ofta man ser en sådan här Opel-topp.  Det är en "cross-flow" som tillverkades i ett  begränsat antal för att kunna användas som tävlingsmotor i bl.a. Ascona A och 400.  Här håller jag på att justera in ventiltiderna.  Notera de nållagrade vipparmarna, snedställda ventiler och det justerbara kamaxeldrevet

Bakhjulsdrivna Opel-bilar blev populära för rätt så många år sedan. Jag kommer ihåg när "Bus"-Ove Eriksson och Håkan Lindberg började köra för det nystartade Opelstallet. Sedan har Opel varit populära i olika omgångar. Vem kunde tänka att "gunghästen" Rekord skulle bli en potent rallybil? Under 80-talet var det många Kadett och Ascona som kom i topp i många rallyn.

Detta håller delvis på fortfarande, men har väl klingat av lite de senaste åren. För min del var det inte så mycket Opel-trimmande förrän 1986. Jag hade fullt upp med en massa Volvo-motorer. Men så kom "Gullabo" in i bilden - igen.
Han hade haft många framgångar med sin Volvo 240, bland annat JSM-seger och SM-poäng bland de "stora pojkarna" Asconan var just då väldigt populär, och Tomas ville byta från Volvo till Opel. Han fick viss hjälp av lokala Opelhandlaren Ekelunds och köpte en begagnad Ascona. Den hade en nästan ny grupp A-motor från "den store Opeltrimmaren". Tomas tyckte i början att den gick bra, mycket för att den hade låg utväxling - 5.28:1. Men det gick för sakta på de snabba vägarna. Han hade också svårt att ställa in bromsar och väghållning i början.

Naturligtvis frågade han om en "Ståhl-motor" även till sin Ascona. Vi började med att få ut så mycket som möjligt ur den motor han hade. Vi justerade, provade olika inställningar och hittade några hästar till. Provresultaten analyserades och sparades för vidare koll...

Jag hade varit ute på många rallytävlingar under tiden Tomas körde Volvo. Ofta var jag ute på sträckorna med tidtagarur och motoröra. En sak som slog mej - Opelbilarna verkade klena ut ur kurvorna, och tog sej alltför sent. Ofta fick förarna "kugga ner" en gång extra för att  motorn skulle orka driva ordentligt. Det var helt annat med Volvon - den drog ordentligt och sparade sekunder!. När jag sedan skulle göra ett nytt trimkoncept till Opel, var mitt viktigaste mål att få bättre vridmoment i mellanregistret - och helst lika många hästkrafter på topp. Hur det nu skulle gå till ?

De topplock jag tidigare flödestestat hade alla ett gemensamt, dom tappade flöde när ventillyftet kom över 11 millimeter. Därför tillbringade jag många timmar med hårdmetallfilar, modelllera och flödesbänken. Jag ville ha en liten kanal, små ventiler och en hög hastighet på luften. Till slut hittade jag den kombination som jag fastnade för. Sedan var det att leta upp en kamaxelprofil som matchade mitt koncept. Jag hade Nisse Hedlund till att slipa upp några profiler till mej. Ventillyftet skulle vara ungefär 12,5 mm. för att inte belasta ventilsystemet för mycket, det skulle inte vara hållbarhetsproblem med vipparmarna (vanligt på vissa Opelmotorer!) och fjädertrycket skulle inte behöva överstiga 110 kg.

Små ventiler tillåter mindre förbränningsrum och bättre förbränning. Detta i sin tur tillåter kolvar med mindre kupol och de fördelar även detta ger.

Efter att ha provat första "Gullabo"-motorn med ett par olika grenrör och kamaxlar kunde vi konstatera att det fanns 25 (tjugofem) hästkrafter mer vid 4500 och 15 mer vid 7000 rpm !!. Jag kunde nu rekommendera Tomas att köra med 4,75:1 i slutväxel, något som varken "Nalle" eller Mats Jonssons motorer orkade med.
Tomas motor till nationella klassen gav 185-190 hkr i toppeffekt och hade ett mycket fint register. Motorn som han körde med i grupp A gav ungefär 10 hkr. mindre.

Nationella klassen 1986:
Volym 2000 ccm. Tillåtet att använda större ventiler, förgasare fria, vi använde Weber 48Dco. Grenrör fritt, vevstakar endast klassade GM. Rullvippor ej tillåtna.

Grupp A:
Volym 2000 ccm, standard ventiler 42/37,
begränsade kanaldimensioner, klassade Solex 45-
förgasare.
 

Högre ventillyft - uppåt 14 millimeter hade jag tidigare provat, men inte hittat motivation för. Mina motorer skall ha bra hållbarhet - det är viktigare för de flesta att få rutin på körning utan att behöva köra sönder motorerna. De skall dessutom vara lättkörda och ha ett brett register. Jag har levt med en massa prat om toppeffekter och "kick" på höga varvtal - vilket nonsens. Det är bättre att fördela effekten till ett brett register. - I synnerhet en rallybil måste ha en bred effektkurva - det är ingen racerbil det är frågan om, utan en relativt tung och klumpig standardbil !.

Den som i dag bygger om sin  Opel till 2,4 liter måste också ha en hög slutväxel, helst högre än 4,75:1, en stark växellåda och väl inställd bil - annars går det inte så mycket fortare än tidigare. Det har bara blivit dyrare !.

"Gullabo" med Asconan i Skåne

Härligt med lite iskörning som ombyte. Juniorlandslagets färger pryder bilen.

Ebbe Alrikssons Manta på bana.
Han provade många olika kamaxlar, men SMR25  (ersatt av SMR23) gav alltid de bästa varvtiderna.

Även Jaka Racing använde mitt trimkoncept senare åren. Kamaxlarna var som regel SMR23.

[Startsida] [Audi] [BMW] [Ford] [Opel] [Saab] [Volvo] [Volkswagen]