Startsida
Om  Ståhlmotor
Min historik
Råd o Tips
Bilar jag jobbat med
Till salu
Teknik

Sölve Ståhl och STÅHLMOTOR

[Bränsle] [Hästkrafter] [Kompression] [Kolvar] [Olja/ventilsystem] [Tändstift] [Tändsystem]

"Hästkrafter och hästkraftskriget"

Definitionen hästkrafter (hk) har sedan bilens barndom använts för att ange en motors prestanda. Och används fortfarande trots att det finns nyare benämningar som Watt.
1 hk=735,5 Watt (75 kilopundmeter/sekund).
Engelsk hästkraft (horse power, HP)= 746 Watt (76 kpm/s).1 hk=0,986 HP.

Ända sedan mopedtiden i mitten på 50-talet har jag fått leva med "hästkrafter". Då hade mopederna 0,8 hkr som maximalt för att få vara moped. De flesta småbilarna hade 20 till 40 "hästar", mellanbilarna kanske 50 - 60 och de stora bilarna hade kanske 100.
I dag har de effektsiffrorna mer än fördubblats. Detta har hänt trots att motorstorleken för det mesta är mindre och bränsleförbrukningen har minskats. Man får i dag mer än dubbelt så mycket effekt i en motor som normalt håller flera gånger längre och ändå drar mycket mindre bränsle.
Effektsiffrorna stämde för det mesta mycket bra med gällande normer ända tills det blev populärt med " rullande landsvägar ".

Dessa "landsvägar" eller "rullar" började användas flitigt av olika trimningsfirmor på 80-talet. Många var fabrikstillverkade och hade kommit ner i hanterbara priser. Dom som var lite händiga byggde egna dåliga eller bra exemplar....

Det blev plötsligt inne att ha "rullande landsvägar" och därmed satte cirkusen med hästkraftsuppgifter igång ordentligt.

En av våra större trimmare körde alltid sina bromsprov med motorn uppriggad i en "riktig" brombänk En kollega till mej hade kontakt med flera kunder som fick sina motorer trimmade och bromsade på detta sättet. De angivna effektuppgifterna var säkerligen de mest korrekta. Men alla andra trimmare pratade om mycket "fler" hästkrafter trots att verkligheten visade att det var "skrythästar"
När vår större trimmare sedan skaffade en egen "rullande landsväg" fick plötsligt även dessa motorer mer effekt. Han var väl helt enkelt tvungen att marknadsanpassa sina uppgifter !!.
Det har inte blivit bättre i dag. Effektsiffrorna varierar 20 - 25 % beroende var man får sin bil  provad.
- Den där normen används inte alltid !
 

Det blir så mycket psykologi och fixering vid antalet hästkrafter. Det kan räcka att en trimkund hör talas om en bil som ger 20 "hästar" mer än vad han själv har fått "bromsat" till för att han skall känna sej slagen på förhand !.
Detta trots att han i verkligen kanske har en bättre motor själv. Detta är inte bra och egentligen helt onödigt. Det är bara så förbålt svårt att kunna förklara och övertyga.

En intressant effektkurva som visar att  220 hkr kan vara väldigt olika. Vridmomentet var mycket bättre i motor 1 - trots att det senare skulle visa sej att motor 2 hade en illegal 2,5-lites motor med marinveven !!
Jag byggde aldrig annat än 2,3-liters  rallymotorer till Volvo, men det är helt klart att 2,5-liters vevaxeln i detta fallet skall ge  mer vridmoment än volymökningen i procent.
Både hästkrafter och vridmoment som föraren har tillgängligt är betydligt högre med motor 1.

Urklippet är från en artikel i Rallymagasinet

Den här effektkurvan har vid det här laget hunnit bli en klassiker. Den är alltid lika aktuell.
Den är alldeles riktig och kom till på följande sätt:

När Tomas "Gullabo" körde med mina B23-motorer i sin Volvo 240 lade jag ner ett enormt arbete.
Det gick ut på att få fram ett effektregister som var optimerat för ändamålet - att ge motorn en så hög genomsnittseffekt i de varvtal som han använde mest, och som inte skulle äventyra hållbarheten.
Efter mycket testande och "bromsande" både i lös motorbänk och på "rullar" kom vi fram till kurvan "Motor 1" på bilden ovan.
Det var den då i särklass bästa effekten vi sett på Kalles rullar.
Knappt 14 dar senare ringde Kalle till mej och sa att  "nu du Sölve, nu har jag kört en 240 som går lika bra som Gullabo´s". Gode Kalle hade gjort som de flesta gör, endast tittat på toppeffekten.
När vi några dagar senare kollade genom listorna gjorde jag denna effektkurva.

Effekten är den samma, 220 hkr. Men vid 5000 rpm. hade Tomas motor mer än 20 hästar mer!
Vid 4000 var skillnaden 25 hkr. Det är inte svårt att förstå vilken motor som är snabbast på en specialsträcka. Tomas körde också nästan alltid med en högre bakaxelutväxling än de flesta - tack vare att motorn orkade. Han växlade troligen 25% färre gånger än många andra och sparade därigenom dyrbar tid - och fäste för däcken.

Ett belysande exempel..
som jag tagit från engelsk känd motortrimmare och som jag av egen erfarenhet vet är riktig:
 

   
Världens snabbaste rallytävling i VM-serien är Finska Rallyt.
    På dessa specialsträckor används toppeffekten
    endast ungefär 20 (tjugo) procent av tiden !!
    Resten är acceleration genom växlarna.
    Toppeffekten är intressant endast när bilen går på höga
    varvtal och på högsta växeln.


Ändå håller man på, år efter år, att bara prata om hästkrafter. Hur ofta hör du talas om hur mycket vridmoment eller effekt som finns vid de varvtal man i huvudsak använder ?
Jag har i olika artiklar och samtal sedan många år tillbaka försökt visa vad det handlar om .

En rallyförare måste som regel ha många tävlingar "i ryggen" för att få snabbhet kombinerad med rutin. För att inte knäcka ekonomin och att uppnå många tävlingsmil är det en förutsättning att motorn har ett brett register samt har bra hållbarhet. Med en "lagom" motor håller också allt annat på bilen mycket bättre. Lägg hellre några extra kronor på väghållning och däck
Det är också oerhört viktigt med såväl mental som fysisk träning. Vilken förare kan köra till 100 % om han blir trött ?. Ibland verkar det också viktigare att få bort 2 kilo på bilen än att ta bort 10 kilo övervikt på sej själv! Det är svårt att banta, men övervikten tär på all prestanda.

[Startsida] [Bränsle] [Hästkrafter] [Kompression] [Kolvar] [Olja/ventilsystem] [Tändstift] [Tändsystem]